지자체 지하철 빚에 허덕인다…5대광역시 총부채 50%차지

지하철 부채가 서울과 전국 5대 광역자치단체의 재정을 짓누르고 있다.서울시 총부채의 90%이상이 지하철 빚이고 나머지 자치단체들도 전체 부채의 절반정도가 지하철 부채로 이뤄져 있다.

자치단체들이 건설비용의 40%가까이를 외부 차입에 의존하면서 이자가 누적된 게 부채 증가의 주원인이며,운영수입으로 이자를 갚지 못해 다시 빚을 얻어 갚는 악순환이 되풀이되고 있다.

지하철 부채문제 해결을 위해 중앙정부는 올해부터 자구노력을 하는 지자체에게만 국고지원을 확대하겠다지만 가뜩이나 열악한 지자체 재원과 수익구조 한계 등으로 그 실효성이 의문시되고 있다.

■늘어만 가는 지하철 부채

지하철 부채는 지난해말 기준으로 서울이 5조4900억원으로 서울시의 총부채 대비 92%로 최고를 기록했으며,부산시의 지하철부채도 부산교통공단 채무 3조392억원 등을 포함,3조9759억원으로 60%수준으로 추정되고 있다.

이어 대구 1조7270억원,인천 5500억원,광주와 대전이 각각 5600억원,5900억원 등으로 총부채의 40%수준으로 추산되고 있다.이들 지자체들이 안고 있는 지하철 부채는 지난 해 말 현재 총 12조9000억원에 이른다.이는 2003년 말(11조원)보다 2조원 가까이 늘어난 액수다.

지하철 부채가 해마다 천문학적으로 늘어나고 있는 것은 사전 수요를 제대로 예측하지 못한 채 사업을 주먹구구식으로 진행했기 때문이란 게 전문가들의 분석이다.

서울지하철 5호선의 건설 당시 예상 수송인원은 km당 2만3000명이었으나 2002년 실제 수송인원은 1만1000명에 그쳤다. 대구지하철 1호선도 1만3000명으로 예상됐나 수송인원은 5000명에 머물렀다. 당초 예상수요의 절반에도 미치지 못하는 셈.

여기에 건설비용의 30∼40%를 민간차입에 의존해 이자가 누적된 것도 원인으로 지적된다.지자체들이 자신들의 예산에서 부담해야하는 일정비율의 재원을 빚을 내 충당하고 있는 것.

실제 내년 초 지하철 운행에 들어가는 대전시의 경우 민자 투자분 원금이 2845억원인데 비해 이자는 3605억원으로 상환원금보다 이자가 800억원이상 많은 것으로 나타났다.

■악순환의 연속

현재 지자체들의 지하철 부채 해소 전망은 그리 밝지않다.운행하면 할수록 쌓이는 적자와 수익구조 개선을 위해 또다시 지하철에 재투자해야하는 ‘모순’이 상존하기 때문이다.

지난해 4월 개통한 광주지하철은 벌써 운영 적자가 200억원을 넘었다.이대로라면 해마다 200억원 가까운 적자운영이 불가피한 상황이란 분석이다.

광주시는 1호선 2구간인 상무역∼평동역 8.14㎞를 2007년 6월에 개통할 예정이다. 또 장기 계획으로 순환선인 2호선 27.4㎞를 2008년 착공해 2019년 준공하는 사업을 추진중이다.환승체계를 구축,적자운영을 덜어보겠다는 복안이다.그러나 이를 위한 예산확보는 불투명한 상황이다.

대구시도 1조7000억원에 이르는 지하철 부채를 줄여나가기위해서는 3호선의 조기건설이 필요하다고 주장하고 있다. 1.2호선은 대구의 동서쪽을 가로질러 연결하고 있어,남북을 잇는 3호선(북구 칠곡동∼수성구 범물동 23.95㎞구간)이 건설돼야만 적자해소와 지역경제부양을 꾀할 수 있다는 논리다.

그러나 중앙정부는 막대한 사업비가 들어가는 지하철 신설에 부정적인 입장을 보이고 있다.기획예산처는 1,2호선 운영적자가 연간 500억∼600억원으로 예상되고, 지하철 건설 부채가 1조7000억원에 이르는 점 등을 들어 3호선 조기 건설에 난색을 표하고 있다.

내년 3월 지하철을 개통하는 대전시도 운영적자 규모를 연간 100억원으로 예상하고 있다.

■정부구제책 실효 의문

자치단체의 부실을 우려한 건설교통부는 지난해 8월 구제책을 내놓았다.지하철 부채해결을 위해 지자체의 자구노력을 전제로 국고지원을 확대하는 방안을 골자로한 ‘국가와 지방자치단체간 공동합의문’이 그것이다.

이에 따라 각 지자체들은 부채상환 및 경영개선계획을 이행해야하고 해마다 생기는 부채이자와 운영적자,지자체 건설비부담분(총 건설비의 40%)의 4분의 3이상은 반드시 자주재원으로 충당해야한다.

정부는 이를 성실히 이행하는 지자체에 건설비 국고지원비율을 50%에서 60%로 늘리고 건설비 차입분 이자를 10년간 지원하게된다.또 이미 투입된 건설비의 10%도 추가로 지원키로 했다.반대로 이를 지키지 못하는 지자체들은 지원액이 삭감된다.

그러나 정부의 지원책을 바라보는 지자체들은 이에 대해 회의적이다.

지하철 운영적자와 이자부담이 늘고 있는 마당에 한정된 지방재원으로 이러한 합의를 제대로 이행할 수 있을 지 우려가 커지고 있는 것이다.자칫 정부와 한 합의를 지키지 못할 경우 지금보다 국고 지원이 줄어든 다면 재정운영에 심각한 타격을 가져올 수 있기 때문이다.

한 지자체 관계자는 “나름대로 지하철 적자를 해결하기위한 방안을 찾고있지만 한정된 재원으로 돌파구를 찾기가 쉽지않다”면서 “정부와의 합의 이행을 위해 다각도의 방안을 강구하고 있지만 결과는 미지수”라고 말했다.

/대전= [e-mail] 김원준기자