택시대란 타개하려면 혁신 모빌리티 도입이 답

정부가 이른바 '타다금지법'(여객자동차운수사업법 개정안) 재개정을 검토하고 있다고 한다. 2020년 3월 통과돼 유예기간을 거쳐 발효된 이 법의 규제로 인해 현재 '타다 택시'는 관광 등의 목적 외에 택시와 같은 승객 운송업을 할 수 없다. 최근 심야에 택시대란이 발생하자 뒤늦게 타다 택시가 해법으로 등장한 것이다.

대중교통이 끊긴 늦은 밤에 귀가해본 사람은 택시난이 얼마나 심각한지 안다. 승차거부나 골라 태우기가 일상화된 택시 잡기란 하늘의 별따기처럼 어렵다.

택시를 잡으려고 1시간 넘게 길바닥에서 시간을 허비하는 것은 예사고, 울며 겨자 먹기로 요금의 몇 배를 주고 고급택시를 이용하기도 한다.

택시대란이 벌어진 이유는 몇 년 동안 지속된 코로나 팬데믹으로 승객이 줄어들자 택시기사들이 배달업이나 대리기사로 빠져나갔기 때문이다. 또 택시기사의 절반이 65세 이상의 고령자여서 야간운행을 꺼리는 사정도 있다. 그러나 코로나 이전부터 심야 택시대란은 이미 벌어지고 있었고, 대안으로 타다 택시와 우버(차량공유 서비스)와 같은 혁신 모빌리티의 도입이 시도됐었다.

택시업계의 극심한 반발로 타다와 우버는 발을 붙이지 못했다. 승합차와 기사를 빌려주는 렌터카 형태의 '타다 베이직'은 여객운송 플랫폼 사업을 제도화한다는 명분의 타다금지법으로 영업이 제한당했다. 미국, 호주, 프랑스, 대만 등 세계 각국에서 도입한 우버는 2013년 서울시가 '불법 콜택시'로 규정해 영업을 중단시켰다. 두 서비스가 살아남았다면 지금처럼 택시대란이 발생하지 않았을 것이다.

혁신적 신산업이 우리나라에서 뿌리 내리기 어려운 이유는 이해관계자들이나 기득권의 집단반발이 유난히 강하기 때문이다. 정치권과 정부는 그럴 때마다 눈치보기를 일삼다 규제를 통해 혁신의 싹을 잘랐다. 산업 발전을 국가가 스스로 가로막은 결과를 낳았고, 피해는 고스란히 국민들 몫이 됐다.

정부는 타다금지법 재개정을 택시대란의 대책보다는 다양한 모빌리티 플랫폼을 육성하기 위한 규제혁신으로 설명하고 있다. 명분이야 어떻든 규제개혁은 성장과 발전을 위한 시대적 소명이다. 운송분야라고 예외일 수 없다.

진통과 갈등 없이 새 제도를 도입하기란 쉽지 않다. 혁신모빌리티 도입을 재검토하면 택시업계가 전과 같이 반대할 게 뻔하다.

정부가 팔을 걷어붙이고 제도의 불가피성을 이해시키는 도리밖에 없다.