"산악 장애물 그대로 둔 것은 법 위반… 활주로 확장도 어렵다"

김해신공항 계획안이 17일 사실상 불가 판정을 받았다. 전문가들이 재검증해본 결과, 안전·수요 등을 고려하면 4년 전 결정이 오류가 있었다는 것이다. 결과적으로 4년전 해외 전문가들의 '김해신공항 확장 건설' 결정이 180도 뒤집힌 셈이다.

당시 세계 최고 공항전문기관으로 꼽히는 프랑스 파리공항공단엔지니어링(ADPi)의 용역 결과, 김해신공항이 최고점으로 낙점됐다. 지금까지 국토교통부는 기본계획, 용역 등에 70억원을 썼다. 혈세 낭비라는 지적을 면키 어렵게 됐다.

■검증위 "절차상 하자, 확장성 제한"

이날 김해신공항 검증위원회는 김해신공항 기본계획안이 "확장성 등 미래 변화에 대응하기 어렵다. 상당한 보완이 필요하다"며 사실상 불가 판정 결과를 발표했다.

김수삼 김해신공항 검증위원장은 "국제공항의 특성상 각종 환경의 미래 변화에 대응하는 역량 면에서 매우 타이트한 기본계획이라는 한계를 갖고 있다"고 말했다.

검증위는 부산·울산·경남 등 3개 지자체의 요구로 지난해 12월 출범했다. 이 때 3개 지자체는 검증 결과 수용에 합의했다.

검증위는 김해신공항이 지난 2000년에 수립된 제2차 공항개발 중·장기 종합계획으로 보면 관문공항 기준(활주로 3200m, 서비스수준Ⅲ 이상)을 충족, 최소요건을 충족한 것으로 봤다. 그러나 동남권 대표공항으로서 추가 확장이 어렵고 환경 피해 등이 커질 것으로 판단했다.

검증위의 불가 판단 이유는 크게 네 가지다. △법 위반 절차상 하자 △활주로 여객 수요 확장 제한 △소음 피해 심야운항 제한 △환경영향평가 중단이다.

우선 안전 분야에서 김해신공항 여객기 이착륙에 방해가 되는 산악(산봉우리) 제거 문제가 법(공항시설법) 규정을 위반했다는 지적이다. 김해신공항에 활주로를 신설하는 데 있어 비행기 진입표면 높이를 넘는 장애물인 오봉산, 임호산, 경운산 등을 절취해야 하는지 여부다. 산악 장애물을 그대로 두는 것을 전제로 국토부는 기본계획안을 수립했다.

이에 대해 김 위원장은 "계획 수립시 경운산, 오봉산, 임호산 등 진입표면 높이 이상의 장애물에 대해 절취를 전제해야 한다. 그러나 이를 고려하지 않아 결과적으로 법의 취지에 위배되는 오류가 있었다"고 했다. 법제처의 법률조항을 사전에 인지하고 기본계획안부터 산악 절취 여부 계획을 수립했어야 한다는 것이다.

■"여객 수요, 소음 예측 한계"

활주로 등 시설·여객 수요 측면도 확장성이 미흡하다며 애매하게 판단했다.

김 위원장은 "추정 여객수요(수용능력 연간 3800만명 기준) 등을 감안할 때 활주로 추가 건설은 필요하지 않으나, 미래 변화를 수용하기에는 입지여건상 제한적"이라고 했다. 미래 수요를 감안하면, 현재의 예측이 잘못될 수 있다는 것이다.

논란이 많은 서쪽 활주로 신설에 대해, 김 위원장은 "검토 결과, 서쪽 신설활주로를 추가로 놓을 수 있는 땅은 없다. 3600~3800미터로 늘릴 수 있는 땅도 없다"고 했다.

당초 ADPi는 서쪽 활주로를 신설해 V자 형태의 공항 설계가 가능하다고 봤다. 이에 대해 김 위원장은 "V자형 활주로는 과학적으로 괜찮다고 설명하지만, 많은 트래픽이 발생한다. 서쪽에 소위 '유도로'를 신설하는 것을 제안했고, 국토부도 그 안을 갖고 있었다"고 했다.

소음과 환경 분야는 명확한 판단을 일부 유보했다.

심야운항의 경우, 주민 동의와 공항경영정책을 고려하면 제한될 여지가 있다고 검증위는 판단했다. 소음 피해 범위 산정도 개정된 소음진동관리법(2017년) 및 소음평가단위 변경(2023년)에 따라 재평가해야 한다고 했다.

김 위원장은 "새기준(엘디이엔, 등가소음도로 산출한 1일 항공기 소음 노출지표) 을 적용하면 기존 단위(웨클, 항공기 최고소음도로 계산한 1일 항공기 소음 노출)에 비해 소음피해 범위가 상당히 늘어날 것으로 예상된다.

피해가구 수를 재산정할 필요가 있다"고 말했다.

검증위는 조류서식지 및 하천환경 훼손 등 환경분야에선 자료가 부족해 검증을 하지 못했다.

국토부의 전략환경영향평가가 초안 작성 상태에서 중단됐기 때문이다.

[e-mail] 정상균 기자