서울시가 5일 발표한 U-스마트웨이 계획은 서울 도심 지하 곳곳을 남북 3개 축, 동서 3개 축 등 총 6개 축으로 나눠 총 연장 149㎞에 달하는 지하도로망을 건설하는 것이다. 이렇게 되면 서울지역은 입체적인 거미줄도로망이 구축돼 서울 어느곳에서나 30분대 안팎이면 출퇴근이 가능해 질 전망이다. 또 지하차도 건설로 여유가 생기는 서울도심 지상 도로는 차선을 줄여 자전거전용도로, 보행자도로, 녹지시설 등으로 조성돼 인간중심의 친환경 공간으로 바뀐다.
■서울 지역 입체거미줄 도로망 구축
서울시의 계획안에 따르면 총 6개 노선의 지하도로망은 서울 도심을 거미줄처럼 연결하게 된다. 서울 남북을 잇는 노선은 3개로 남북1축은 시흥∼도심∼은평에 이르는 24.5㎞로 도심 및 용산부도심을 가로질러 서남-서북지역을 잇게 된다. 또 양재∼한남∼도봉을 잇는 남북2축은 26.3㎞로 강북에서 도심을 거쳐 경부고속도로와 연결된다. 향후 경부고속도로 진입구간과 도봉로 정체가 크게 완화시키는 역할을 하게 된다. 세곡∼성수∼상계를 연결하는 22.8㎞의 남북3축은 동부간선도로와 강남을 연결하며 대형차혼용도로 건설된다. 서울을 동서로 잇는 노선도 3개가 건설된다. 동서1축은 상암∼도심∼중랑에 이르는 22.3㎞로 제2자유로, 도심, 북부간선도로와 연결돼 향후 내부순환로 교통난을 덜게된다. 동서2축은 신월∼도심∼강동을 지나는 22.3㎞로 향후 서울에서 인천을 잇는 주요도로 역할을 하게 된다. 동서3축은 강서∼서초∼방이를 잇는 30.5㎞로 김포공항, 영동, 잠실 지역을 직접 연결하게 된다. 이들 6개 노선을 조성하는데 드는 사업비는 총 11조2607억원으로 남북3축을 제외한 나머지 도로는 민자유치로 건설된다. 남북3축은 2010년 기본 및 실시설계를 거쳐 2012년께 착공, 이르면 2017년 완공된다. 또 동서1, 2축과 남북1, 2축은 2010년 예비타당성조사를 거쳐 2014년초 착공, 2019년 완공된다. 동서3축은 현재 건설 중인 강남순환도로와 중첩돼 장기사업으로 추진된다.
서울시는 지하도로망이 구축되면 서울 어느곳에서나 출퇴근시간이 30분 안팎으로 줄어들어 서울 전역이 ‘30분 생활권’을 형성하게 된다고 설명했다.
특히 지하도로망은 경제성과 안전성을 고려해 소형 차량만 이용이 가능한 소형차전용도로로 건설되며 왕복차량이 서로 다른 층을 쓰는 복층구조로 만들어진다.
서울시는 지하도로망 구축으로 지상교통량이 지금보다 20.9% 줄어들 것으로 예상했다. 서울시는 이에 따라 왕복8차로 이상의 간선도로는 2개 차로를 줄여 자전거도로, 보행자도로, 녹지 등 친환경 공간으로 조성키로 했다. 이렇게해서 서울시내에 총연장 492㎞의 자전거 전용도로가 확보되고 가로변 녹지공간도 61만5000㎡나 늘어날 것으로 예상했다.서울시는 이번 U-스마트웨이 건설이 완료되면 교통혼잡으로 발생하는 사회적비용 1조6070억원과 환경오염 감소로 인한 사회적비용 8360억원 등 연간 2조4430억원의 경제효과가 발생할 것으로 예상했다.
■문제점은 없나
서울시가 도심 교통난 해소를 위해 6개 노선의 지하도로를 건설키로 함에 따라 실현 가능성과 지하도로의 효용성에 관심이 집중되고 있다. 지하도로의 경우 일부 지자체에서 추진한다는 얘기는 있었지만 서울시와 같이 대규모로 건설하는 것은 처음인 데다 지하도로에 대한 경제성과 안전성, 환경문제 등이 확실하게 검증이 안됐기 때문에 여전히 논란의 대상이다.
전문가들은 현재의 건설업체 기술력 등을 감안하면 기술적으로는 충분히 건설이 가능하다는 입장이다. 하지만 지하차도라는 특성상 교통사고 등에 따른 구난체계와 환기,대피시설 등 안전성과 도로를 유지,운영하기 위한 연관 분야의 기술력에 대해서는 의문시되고 있다. 법적,제도적 정비도 필요하다.
실제로 서울 도심 교통난이 심화되면서 1990년대 초에도 지하도로 건설 계획이 발표됐다가 기술력의 한계와 재원조달 등 여러가지 문제점이 제기되면서 백지화됐었다. 하지만 2000년 이후 세계 유수의 도시에서 지하도로 건설이 이어지고 국내 건설기술력도 향상됐다.한국건설산업연구원의 이복남 건설관리연구실장은 “자동차 성능이 좋아지고 터널건설기술이 발달해 단순히 지하도로를 건설하는 데는 별 문제가 없다”고 말했다. 건설업체 관계자 역시 기술적인 문제는 대부분 해결할 수 있다고 밝혔다. 대형건설업체 A사 관계자는 “가장 문제가 됐던 배기가스는 강제순환식 수직 환기구를 설치해 밖으로 배출하고 교통사고가 발생하면 긴급히 처리할 수 있도록 비상구 역할을 할 수 있는 개폐구를 중간 중간에 설치하는 게 바람직하다”고 설명했다.
하지만 지하도로 건설과 관련된 법령이나 제도가 제대로 갖춰지지 않은 점은 문제다. 지상 건물 소유주와의 관계, 안전사고가 발생했을때의 책임소재 등 명확하지 않은 법령·제도가 공사 추진을 가로막을 수 있다. 또 땅을 파기 전에는 확인하기 어려운 땅 밑 지장물 처리도 골치덩어리다. 땅 속에 묻혀 있는 지장물을 한 눈에 알아볼 수 있도록 한 도면이 거의 없는 데다 있더라도 잦은 지하공사로 제 위치에 있지 않아 공사 수행에 막대한 지장을 초래하고 있다. 한국교통연구원 이재훈 미래전략연구센터장은 “배출가스를 강제 환풍을 통해 밖으로 빼 낼 수 있지만 연장이 길면은 한계가 있을 수 있다”고 말했다.
/shin@fnnews.com 신홍범 김관웅기자
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