(서울=뉴스1) 송상현 기자 = 일본이 수출심사 우대국인 화이트리스트에서 한국을 제외하면서 국내 산업 전반에 위기감이 커지고 있다. 그러나 반도체와 함께 국내 산업 양대축을 담당하고 있는 자동차업계 만큼은 직접적인 영향권에 빗겨나 있다.
현대차는 부품 국산화율 99%라는 자신감을 바탕으로 일본의 수출 규제가 국내 자동차산업을 향하더라도 "큰 영향이 없을 것"이라는 입장을 흔들림 없이 유지하고 있다. 외부에서 우려가 큰 수소연료전지차 등 미래차 분야에서도 이미 100%에 가까운 국산화 작업을 추진하고 있다. 본격 개화 시점에는 생태계 구축에 아무런 문제가 없다는 입장이다.
현대차의 이런 자신감의 배경은 창립주인 고(故) 정주영 명예회장으로부터 3대(代)에 걸쳐 이어진 '국산화 DNA' 덕분이다. 정주영 명예회장의 동생이자 '포니 정'으로 더 잘 알려진 고 정세영 전 현대차 회장은 최초 국산차 포니의 탄생을 이끌었다. 이후 정몽구 회장과 정의선 수석부회장 부자는 수소연료전지차 등 친환경차 기술 국산화에 집중하며 패스트 팔로어(빠른 추격자)가 아닌 퍼스트 무버(시장 개척자)의 길을 향하고 있다.
현대차는 1980년대 이미 90% 수준의 부품 국산화율을 확보했다. 1950년대 이전부터 자동차 부품을 국산 장려품으로 지정해 육성한 결과다. 최초의 한국 고유 모델로 평가받는 ‘포니’는 1975년 출시 때부터 85%의 부품이 국산이었다. 1981년에는 93%로 더 높였다.
차량의 핵심인 엔진도 1991년 자립에 성공했다. 이전까지는 일본 미쓰비시에 기술 로열티를 지급하고 엔진을 생산했다. 1995년 출시한 2세대 ‘아반떼’는 부품 국산화율이 99.9%에 달했다.
일본의 수출 규제가 현실화 됐지만 국내 자동차산업은 현대차의 주도로 이미 20년 전에 완성해 놓은 기술 자립을 이룬 덕분에 큰 걱정이 없다. KB증권에 따르면 올해 들어 5월까지 일본산 부품 수입액은 3억1000만달러로 국내 자동차 생산(163억달러) 대비 1.9%에 그쳤다.
정몽구 회장이 취임한 1999년부터는 해외기업으로부터의 '독립' 차원이 아닌 친환경차 등 미래차 주도권 확보 차원에서 국산화가 이뤄지기 시작했다. 당시엔 원천기술을 확보하지 못한 상황이어서 무모한 도전이라는 평가도 있었지만 정 회장은 특유의 뚝심으로 밀어붙였다. 정몽구 회장이 현대차써비스와 현대모비스의 전신인 현대정공을 거치면서 부품 국산화를 주도한 경험이 있다보니 이는 자연스러운 수순이었다.
결국 현대차는 2005년 수소연료전지 국산화에 성공했고 이는 현대차가 2013년 세계 최초로 수소연료전지차 투싼ix를 상용화하게 된 배경이다. 우리나라 정부가 올 초 미래 먹거리로 '수소경제'를 택할 수 있었던 것도 현대차가 2000년대 초반부터 국내 협력사들과 손잡고 수소차를 생산하기 위한 부품 공급망을 구축해 놨기에 가능했던 일이다.
최근 일본의 수출 규제가 한국의 수소경제로 향할 수 있다는 우려가 커지는 상황이다. 특히 수소차에 들어가는 수소연료탱크의 핵심소재 '탄소섬유'가 일본이 노릴 수 있는 한국 수소경제의 급소로 평가받고 있다. 탄소섬유 소재는 일본 도레이사와 도호, 미쓰비시레이온이 전체 시장의 66% 정도를 점유하고 있다.
그러나 이마저도 현대차는 효성첨단소재와 함께 공동으로 고강도 탄소섬유 개발에 착수해 빠르면 올해 상용화를 앞두고 있다.
남은건 국가 차원의 수소 생태계 구축이다. 수소충전소나 수소생산 등의 인프라 구축이 동반돼야 수소차 대중화 시기도 앞당겨진다. 일본의 수소차 기술력은 우리와 비슷한 수준이지만 인프라 면에서는 훨씬 앞서있다.
업계 관계자는 "일본이 수소경제 최대 경쟁국으로 떠오른 한국을 국제사회에서 노골적으로 견제하고 있는 상황"이라면서 "수소차 국산화 경쟁력만큼 생산, 운반, 저장, 공급 등 전 생태계에 있어 국산화율을 높여야 국제사회에서 수소경제 주도권을 잡을 수 있을 것"이라고 말했다.
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