[특별기고] 화물차 과적·적재불량 '인센티브 배제'

2019년 교통사고 사망자는 3349명으로 10년 전에 비해 절반 아래로 내려갔다. 하지만 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중에는 여전히 하위권에 머물러 있다. 코로나19로 인한 사망자가 256명인 것을 감안하면 교통사고의 심각성을 알 수 있다.

특히 화물차 교통사고의 경우 치사율 3.1%로 전체 교통사고 치사율 1.7%를 크게 웃돈다. 같은 교통사고라도 화물차가 관련되면 적재된 화물의 특성에 따라 2차 사고를 일으킬 가능성이 매우 높고 치사율 역시 높아질 수 있다.

2018년 고속도로에서 화물차 허용무게 40t을 2배 이상 초과해 적발된 과적 사례가 18건인 것으로 나타났다. 적재된 화물이 낙하되지 않도록 포장을 제대로 하지 않는 적재불량 역시 도로안전을 위협하는 심각한 요인으로 나타났다. 한국도로공사에 따르면 2018년 고속도로에서 수거된 낙하물 건수는 약 26만건에 달하고 이 중 인명피해가 발생한 교통사고로 이어진 경우도 40건이었다.

화물차의 과적과 적재불량으로 인한 교통사고는 미리 예방할 수 있는 인재(人災)다. 고속도로 교통사고 중 인적요인에 의한 사고 비율이 법규 위반에 의한 사고 29.3%, 운전자 및 보행자 등의 의무 불이행에 의한 사고 58% 등 총 87%에 달한다. 인적요인으로 발생한 교통사고가 대부분을 차지했다.

교통사고를 줄이기 위해서는 인적요인 개선이 중요하다. 대표적 방법에는 개선효과가 낮으나 이용자 친화적인 '교육'과 개선효과가 높은 반면 이용자의 반발이 큰 '단속'이 있다.

그 중간에 고속도로 이용자의 '혜택을 제한'하는 인센티브 기반 정책이 있다. 상습적으로 과적, 적재불량으로 단속된 운전자는 심야시간에 고속도로를 이용할 때 제공되는 통행요금 할인에서 제외하는 방법이다. 단속의 경우 벌금과 벌점이 일회성인 점으로 인해 재발방지 효과가 낮은 반면 혜택 제한은 법규 위반자에게 경각심을 심어주는 데 효과적일 수 있다.

고속도로를 이용하는 화물차는 심야할인, 화물차 휴게소 등 추가적 편의를 제공하고 있다. 대형 화물차량(5종 기준)의 통행료는 승용차 대비 1.68배 수준으로 선진국에 비해 저렴하다. 일본은 3.4배, 미국은 3.5배다. 물류비용을 낮추고 취약한 물류산업을 경제적으로 지원하기 위해서다.

화물차의 안전규칙 위반과 교통사고 인적원인 발생이 개선되지 않는다면 보편적으로 화물차에 제공되는 혜택 지원제도를 개선할 필요가 있다.

향후 물류산업의 경쟁력을 높이고 물류산업 종사자를 보호하기 위해 화물차를 위한 여러 가지 지원정책을 유지하고 확대해 나갈 필요가 있다. 특히 도로 운영규칙을 지키지 않는 운전자에게는 혜택 지원에서 배제하는 정책도 고려해 볼 필요가 있다.

교육, 단속, 혜택제한과 같은 정책보다 중요한 것은 고속도로 이용자 모두를 위해 교통안전법규를 지키도록 노력하는 것이다. 기술발전으로 자동차와 도로환경이 스마트해진다고 해도 도로를 이용하는 운전자가 법규를 지키지 않는다면 효과가 제한적일 것이다.

교통법규를 준수하는 교통문화가 정착돼야 교통사고 선진국으로 나아갈 수 있다.

오재학 한국교통연구원 원장